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Se presentó Cruzando la vía: una investigación de Facultad de Ciencias Sociales junto a la sociedad civil
Se presentó el proyecto Cruzando la vía: una investigación de Facultad de Ciencias Sociales de la Universidad de la República y la sociedad civil que analizó el impacto del tren para UPM en tres barrios de Montevideo. El Portal de la Udelar realizó una cobertura de la actividad.
La propuesta surgió a partir de una iniciativa de dos organizaciones sociales: Cotidiano Mujer y el colectivo ecofeminista Dafnias, presentada al Consejo de Género de la Intendencia de Montevideo (IM) en agosto de 2019. Buscaba incorporar en el análisis de la igualdad entre hombres y mujeres, la dimensión física de las ciudades, el tránsito, la vida cotidiana, la permanencia, la accesibilidad y la cercanía. La iniciativa basó su perspectiva en la antropóloga argentina Rita Segato, que sostiene que la sociabilidad y los vínculos comunitarios son el mejor antídoto contra la violencia social.
A partir de esta propuesta, la Asesoría de Género de la IM financió la investigación que llevaron adelante Verónica Filardo, Sofía Vanoli, Jenny Segovia y Carolina Conze, del Departamento de Sociología de la Facultad de Ciencias Sociales. El proyecto se planteó dos objetivos: generar un mayor conocimiento por parte de las organizaciones feministas y que estas tuvieran una propuesta propia acerca de cómo jerarquizar algunas temáticas.
El Estudio de percepción de impacto del tren de UPM en Colón, Sayago y Capurro desde una perspectiva feminista se desarrolló en tres etapas. La primera fue una fase principalmente cuantitativa, de caracterización socio demográfica estadística de los tres barrios. Luego, en base a estos datos, desarrollaron un trabajo fundamentalmente cualitativo, la tarea de campo en la que indagaron las percepciones de las mujeres residentes en Colón, Sayago y Capurro, sobre los impactos del tren en sus barrios y en su vida cotidiana. En la tercera fase con un enfoque mixto, cuantitativo y cualitativo, en base a la información recabada en la etapa dos a través de entrevistas a las vecinas, se realizó la reconstrucción de los recorridos cotidianos de las mujeres, ubicándolos en mapas, para estimar su variación con el tren funcionando.
Barrios divididos en dos
Sofía Vanoli recordó que de acuerdo al proyecto, la vía de tren para UPM nace en Paso de los Toros, atraviesa cinco departamentos: Tacuarembó, Durazno, Florida, Canelones y Montevideo y un total de 23 localidades comprendidas en ellos, para terminar en el Puerto de Montevideo. En cuanto al trayecto que hace el tren en la capital, es transversal, de norte a sur. Este recorrido implica una extensión de 273 kilómetros de vías, trenes de hasta 800 metros, velocidades máximas de 80 kilómetros por hora y de 20 a 50 frecuencias diarias los 365 días del año. Además, el contrato entre Uruguay y la empresa, UPM prevé para el tren cargas de celulosa, ácido y otros químicos, y que la empresa tendrá un uso preferencial de éste las 24 horas. Estas características del nuevo ferrocarril hacen necesario que por motivos de seguridad, su recorrido esté vallado en su totalidad, lo que provocará que ciertos pasajes que eran frecuentes para la gente del barrio, se vean interrumpidos.
Vanoli explicó que aunque el tren recorrerá otras zonas de Montevideo, los territorios de Colón, Sayago y Capurro, serán atravesados transversalmente de norte a sur en su totalidad, por lo cual fueron los elegidos para el estudio. Además los barrios de Colón y Sayago tienen la particularidad de que la vía del tren para UPM, los divide en dos partes de forma que de un lado quedan los servicios y la mayor parte de los centros educativos y del otro la mayoría de las residencias.
Señaló que en cuanto a la estructura sociodemográfica los tres barrios presentan diferencias marcadas entre sí. Colón tiene una población mucho más joven. En el polo opuesto los habitantes de Sayago se ubican en un rango de edad mucho más envejecido y Capurro se caracteriza por una población más parecida a la de Sayago pero con mayor número de personas en edad de trabajar.
Vanoli añadió que el equipo visualizó que las vías, además de dividir el territorio geográfico de los barrios, lo hacen de una forma que no es equitativa del punto de vista socioeconómico. En este sentido, detectaron que el porcentaje de hogares con por lo menos una necesidad básica insatisfecha, se distribuye mayoritariamente al oeste de las vías del tren. Estas diferencias son importantes por lo que las tuvieron en cuenta como insumo para interpretar las posibles implicancias del tren en los recorridos cotidianos de las personas que viven en estos barrios.
Percepciones del impacto en el territorio y vida cotidiana
Jenny Segovia explicó que entre diciembre de 2019 y febrero de 2020, se entrevistó a las vecinas de los barrios Colón, Sayago y Capurro para conocer sus percepciones acerca del impacto del tren en el territorio y en su vida cotidiana. Se realizaron 16 entrevistas a vecinas no organizadas, concejalas y mujeres integrantes de organizaciones sociales no favorables a UPM. Para estas instancias se diseñó una pauta general, con el objetivo de indagar las afectaciones del tren para UPM en aspectos concretos como la movilidad, recorridos típicos, viviendas, expropiaciones y seguridad en el barrio, entre otros.
Las investigadoras seleccionaron algunas dimensiones clave para analizar: calidad de vida, riesgos, circulación, mercado de suelo, mercado de trabajo y obra de las vías. La información recabada fue organizada en tablas, en las que se ubicaron los comentarios a favor y en contra de las vías en relación a cada una de las dimensiones elegidas.
En lo que se refiere a la calidad de vida hubo un solo comentario a favor y fue el de un varón que interrumpió la entrevista que se le estaba realizando a su esposa, para opinar que el tren traería modernización y movimiento al barrio. Este comentario fue añadido por las investigadoras a los datos ya que entienden que marca la diferencia de percepción entre hombres y mujeres. La mirada de estas últimas «se concentra mucho más en la vida cotidiana, lo comunitario, en el largo plazo y en el barrio», sostuvo Segovia. Todas las entrevistadas coincidieron en señalar efectos negativos del tren en la calidad de vida, entre ellos contaminación sonora, nuevos riesgos para el barrio, menor habitabilidad, inseguridad, y pérdida de tiempo para cruzar. También marcaron efectos actuales que se dan en el territorio, situaciones de estrés y angustia vinculadas al inicio de la obra y por tanto, el ruido, el abandono y la suciedad. Además recordaron como ejemplo negativo otros proyectos en el territorio como el corredor Garzón y el Puerto de Capurro, por las dificultades que introdujeron en el tránsito y el desplazamiento de las personas mayores y con movilidad reducida.
Otra de las dimensiones trabajadas por el equipo fue la de los riesgos vinculados al tren que percibían las entrevistadas. En este aspecto señalaron los accidentes, en especial enfocados a los niños, posibles descarrilamientos del tren y derramamiento de las sustancias tóxicas que transportará y su temor por la no existencia de estrategias a nivel nacional o departamental para atender estas eventualidades. Asimismo, marcaron lo perjudicial de la pérdida del paisaje, la fragmentación del barrio y el aislamiento de algunas zonas. Este aspecto adquiere especial énfasis en Sayago donde vive una proporción más alta de mayores a los que se les dificultará más el pasaje de un lado a otro de la vía y puede significar para ellos la pérdida de servicios y de continuidad de vínculos. También apuntaron como negativas la expropiación de viviendas ubicadas en zonas donde pasará la vía y la venta de muchas casas de propietarios que optan o se ven obligados a mudarse a causa de la cercanía con el tren. Varias entrevistadas coincidieron con la opinión de una de ellas que expresó: «Esto no es para nosotros, es un sacrificio por algo que no es bueno ni para el barrio ni para el país».
En lo que se refiere a la circulación Segovia indicó que apareció como aspecto transversal en todas las entrevistas, la falta de información, que «genera otros ruidos y otras expectativas», entre ellas el retorno del tren de pasajeros. Las entrevistadas recordaban el ferrocarril en su etapa anterior, en la que circulaba permitiéndoles viajar en forma más cómoda y rápida al centro de Montevideo. En este sentido, coincidieron en señalar que si el proyecto traía nuevamente el tren de pasajeros este sería un aspecto beneficioso. Segovia acotó que en esta expectativa se refleja la falta de información ya que en los recorridos del tren para UPM no están considerados los de pasajeros y estos no serían posibles porque los volúmenes de carga que la empresa prevé trasladar requieren todas las frecuencias del tren.
En cuanto a las consecuencias negativas del proyecto en la circulación, las vecinas señalaron la afectación de los recorridos, el colapso vehicular de las calles y la falta de información acerca de cómo se va a gestionar la circulación y dónde van a estar los cruces peatonales. También apareció la preocupación por no saber dónde quedarán ubicados los comercios, y por los comerciantes vecinos del barrio para los que la fragmentación del territorio acarreará una pérdida de ingresos.
En cuanto a la repercusión del tren para UPM en el mercado de trabajo, las entrevistadas ponderaron como negativo que los empleos que surgirían serían de corto plazo. Además apareció una preocupación generalizada basada en experiencias de megaproyectos anteriores en el país, de que el tren para UPM traiga como consecuencia un aumento en la prostitución y la explotación sexual. Asimismo, surgieron comentarios negativos acerca de los efectos de la forestación asociada a este proyecto, en los suelos, que dejarán la tierra sin posibilidad de ser utilizada durante muchos años lo que generará otros tipos de desempleo. En este aspecto también se constató la falta de información, no hay certeza de cuántos ni cuáles serán los puestos de trabajo que se crearán, con respecto a esto en las entrevistas se repitió la expresión «se dice que».
Otra dimensión estudiada por las investigadoras fue la obra, la cual surgió con un impacto muy fuerte para el barrio, por las consecuencias inmediatas que genera en el transitar por el territorio, el ruido y la acumulación de basura. La obra se asocia, además, al fin de una estética y una historia del barrio vinculadas al ferrocarril ya que modifica o elimina paisajes y construcciones tradicionales que tenían que ver con él.
Otro aspecto que surgió de las entrevistas fue el procedimiento de comunicación y la consulta a los vecinos vinculados a el tren para UPM. La mayoría de las vecinas mostró una visión muy negativa del proyecto por la falta de información en todo el proceso y por los mecanismos que utilizó el gobierno para hacer llegar a los vecinos la poca información que le brindó. La falta de información más preocupante gira especialmente en torno a qué viviendas y cómo se van a expropiar. Aparecieron fuertemente en las entrevistadas la desilusión, la decepción, el sentir de que «somos el basurero del mundo».
En cuanto a la empresa UPM específicamente surgió en las entrevistas como positivo que podría llegar a preparar buenos recursos humanos ya que dentro del proyecto tiene ciertos dispositivos relativos a la educación y formación para el trabajo. Como aspectos negativos señalan, entre otros, la injerencia de la empresa en el sistema educativo público, específicamente en las escuelas y la contaminación al medioambiente por los químicos que utiliza la empresa, el uso que hace del agua y la erosión a los suelos a causa del monocultivo.
Reflexiones finales
Verónica Filardo realizó algunas precisiones antes de presentar las conclusiones de la investigación. En este sentido destacó que el estudio de las percepciones del impacto del tren debe ser visto como parte de un proyecto mayor, la segunda planta de celulosa de UPM que no impacta solamente en Montevideo. El tren no tiene sentido en sí mismo si no es en función de ser un requisito establecido por el contrato para la instalación de la planta, del cual se tiene que hacer cargo el Estado. Además, puntualizó que la investigación se realizó antes de la epidemia de COVID – 19, por lo cual desconocen si las condiciones de este contexto pueden haber generado algún cambio en el relevamiento realizado.
La entrevistadas distinguen la obra, que surgió en principio como un rumor barrial de incierta concreción y comienzo, y la sensación de inminencia cuando vieron que se levantaban las vías del tren y ésta se iniciaba. Todo este proceso fue acompañado por un gran desconocimiento por parte de los vecinos, incluso aquellos que estaban directamente implicados. La única reunión que se realizó para tratar sobre el proyecto y a la que asistió el ministro de Vivienda Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente, no fue para anunciar la obra sino para entregar los cedulones de expropiación a los vecinos afectados por la construcción de la vía.
La investigadora apuntó que se observó un malestar generalizado en las entrevistadas debido a los procedimientos utilizados por el gobierno en todo el proceso de la obra del tren para UPM. Este malestar se refleja en sentimientos de dolor, desilusión y decepción focalizados en el sistema político y en particular en el Frente Amplio. Esta desilusión apunta tanto al partido político como al gobierno de la Intendencia de Montevideo por el proyecto en sí y la forma en que se gestionó. Se observó en las entrevistadas la percepción de un riesgo de pérdida de identidad barrial, patrimonial y eventualmente también una pérdida de la ideología político partidaria (muchos de los desilusionados eran históricos votantes y militantes del Frente Amplio).
Las vecinas activas en la política barrial que trabajaban desde hace años en el proceso de descentralización y participación ciudadana impulsado por la Intendencia de Montevideo, cuestionaron este proyecto que se instala sin posibilidad de informarse ni informar a los vecinos correctamente.
El tren afecta de forma importante la vida cotidiana de las mujeres de los barrios estudiados, en lo que se refiere a movilidad y circulación, señaló, porque sus recorridos son polifuncionales: en un viaje hacen varias tareas, como llevar los niños a la escuela, mandados, pagos de facturas, empleo, la instalación de muros a lo largo de la vía, en muchos casos dificultará estos desplazamientos.
Preocupa también las expropiaciones, las modificaciones en el mercado del suelo que acarrea la obra, que determinan la desvalorización de terrenos y viviendas, el deterioro de las casas cercanas al pasaje del tren, la inseguridad y la contaminación ambiental asociadas a la obra. Al mismo tiempo la edad avanzada de muchas de las pobladoras de los barrios las pone en una situación dificultosa en el caso de tener que gestionar la venta de su vivienda, y tomar las decisiones necesarias para alquilar o comprar una nueva casa.
Las investigadoras observaron que simultáneamente al sentimiento de desvalorización como ciudadanas y como organizaciones sociales que manifestaron las entrevistadas, construyen un discurso crítico sólido y consistente que tiene portavoces y voceros. Este discurso aglutina varias organizaciones vinculadas al tema medioambiental, o que se generaron para oponerse concretamente al proyecto.
La organización Cotidiano Mujer se encuentra preparando la publicación de todos los trabajos realizados en el marco de la investigación y está prevista para los últimos días de junio de 2020.