Conversatorio en FCEA sobre competitividad y puerto

La apertura del encuentro estuvo a cargo del Jorge Xavier, decano de  FCEA. Las ponencias del conversatorio se dividieron en un primer panel, técnico, integrado por Margarita Varela, responsable de Comercio Exterior de la Unión de Exportadores del Uruguay, Leandro Zipitría, profesor adjunto de FCEA y director del Departamento de Economía de la Facultad de Ciencias Sociales (FCS), Marcelo Pérez, socio director de la firma AIC Economía & Finanzas, Álvaro Lalanne, doctor en Economía de la Udelar, y un panel posterior político, en el que participaron  Sergio Botana, Senador del Partido Nacional y Mario Bergara, Senador del Frente Amplio. La moderadora del evento fue la periodista Pilar Teijeiro.  

Mirada de los exportadores

Varela destacó que en la exportación y la importación, para que los productos lleguen al exterior o al país en tiempo y forma, intervienen una cadena de actores, los generadores de carga, cada uno de los cuales aporta mayor o menor competitividad al proceso. Estos eslabones de la cadena son los exportadores, los importadores, los transitarios, la industria pesquera, el centro de navegación, las terminales, los despachantes de aduana, puerto y prefectura, el Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca, los transportistas terrestres, el sindicato portuario y los prácticos de puerto. 

Recordó que cuando comenzó a trabajar en la coordinación de la Comisión de Comercio exterior de la Unión de exportadores, existía una preocupación por los costos portuarios pero fundamentalmente por la falta de transparencia. «Había falta de información acerca de lo que se estaba pagando, qué actor de la cadena cobra qué y cuál es la contraprestación por ese concepto», explicó. Para ello se realizó un estudio a través del cual se logró clarificar la situación, pero no se avanzó en el análisis de los costos.

Señaló que en 2018 los exportadores destacaban tres temas principales en los que podían avanzar: logística y conectividad con foco en la logística portuaria, costos de producción y temas de acceso al mercado. El desafío era definir los números y entender por qué los exportadores sostenían que los costos eran imprevisibles. En base a los datos de los exportadores y debido a las diferencias en los requerimientos logísticos de los distintos productos, se estudiaron los costos teniendo en cuenta aquellos que eran comunes a todas las exportaciones. Una conclusión que sacaron de este estudio fue que los costos vinculados a la terminal portuaria, que se habían incrementado en un 300% en 2013, eran los que más incidían en el costo total de la exportación.También analizaron los costos de exportación, relacionados con los básicos de terminal y de naviera, además se compararon con los de otros puertos, se tomó como referencia los puertos de Río Grande y San Antonio por ser regionales y de un tamaño similar al de Montevideo. Los resultados de este análisis le permitieron concluir que el puerto de Montevideo era el más caro, mientras el costo promedio de exportación por contenedor de los puertos regionales considerados es de 80 dólares, en Montevideo el costo ronda un promedio de 324 dólares  por contenedor y la mayor parte de la diferencia se debe a los costos terminales. 

Cuando se hizo el anuncio de la prórroga de la concesión a la empresa Katoen Natie, la posición de los exportadores fue que, teniendo en cuenta el problema de costos sobre el que venían estudiando e informando a todas las partes involucradas, si se iba a asumir un compromiso a largo plazo se deberían asegurar de que el crecimiento en escala que tendría la terminal en volumen y eficiencia, se trasladara a la carga de importación y exportación que actualmente es cautiva. En ese sentido alertaron sobre la necesidad de considerar establecer rebajas tarifarias y un beneficio creciente en la medida en que se mejorara. 

Concluyó señalando que los exportadores no opinan acerca de para cuantas terminales portuarias es adecuada la escala del puerto de Montevideo pero sí sostienen «que hay que asegurarse la competitividad, el monitoreo y que las ganancias de escala beneficien a los usuarios finales». Señaló que para ello propusieron una Unidad Reguladora de Servicios Portuarios y acotó que ya existe una propuesta de creación de un organismo de este tipo con facultades más que nada de asesoría, que fue enviada por el Poder Ejecutivo a ser considerada por el Parlamento. Los exportadores  opinaron en cuanto a este proyecto que las facultades que se plantean en el mismo para la Unidad son restringidas, entienden que estas deberían abarcar el seguimiento, la monitorización y el control, de la competitividad en el puerto, por lo que hicieron propuestas para fortalecer esta unidad reguladora. 

Perspectiva técnica

Zipitría resaltó que la Administración Nacional de Puertos (ANP) no es un regulador sino simplemente administra los bienes del puerto y el funcionamiento portuario, asigna quién entra y quién sale y cómo lo hace. En lo que se refiere a las dos empresas que operan en la actualidad en el puerto, señaló que Montecon, una sociedad de capitales chilenos y canadienses, en el marco de la normativa jurídica vigente, utiliza casi 800 metros de los muelles públicos de los cuales solo una extensión reducida corresponde a playa. En cuanto a la empresa en la que participa Katoen Natie, Terminal Cuenca del Plata (TCP), la relación es a la inversa, en la zona del puerto que usufructúan, gran parte corresponde a playa pero escasa a muelle. Eso determina que la competencia en precios entre las dos empresas no sea muy dura, porque ninguna de las dos posee la infraestructura necesaria para absorber toda la demanda del puerto. Existe una diferencia de calidad entre ambas empresas, mientras Montecon descarga 14 contenedores por hora, TCP moviliza 25 por hora. En cuanto a tarifas, las de TCP en el momento del estudio, eran mayores que las de Montecon, lo que tiene sentido en un modelo en el que existe diferenciación por calidades. 

Explicó que la nueva normativa que regula la actividad portuaria, introduce algunos cambios, entre ellos establece el monopolio de TCP sobre la carga de contenedores, aunque no lo expresa explícitamente, indica que se debe priorizar el atraque, con lo que obliga a la ANP a que todos los barcos con contenedor vayan hacia la terminal de TCP.  Otro cambio que se introduce con la nueva normativa es que todos los precios máximos que se habían establecido se derogan y se eliminan de las restricciones de precios que existían. Asimismo se establece el derecho del Poder Ejecutivo de fijar tarifas máximas, con eso se generan posibles dificultades o inconvenientes para la regulación porque quien fija los precios máximos, la ANP es socio de Katoen Natie en la TCP, uno de los operadores del puerto. 

Zipitría se refirió a continuación a las formas en las que pueden regularse los precios, una de ellas es basándose en los costos, y en ese caso es muy relevante tener claro el tipo de puerto al que se aspira y con qué maquinarias y tecnología se quiere trabajar, porque de acuerdo a estas definiciones se va a modificar el costo que se fije. Entiende que esto hace que quede poco margen para la discusión y de acción para el regulador porque no tiene control sobre las inversiones ya que están fijadas por decreto y además tiene poco espacio para establecer las tarifas actuales. Considera que el regulador debería tener una mirada global y no solo la de los precios, porque estos determinan la calidad del servicio.«Las inversiones están atadas a los precios y no se pueden desatar, si queremos cambiar los precios tenemos que ver las inversiones y estas ya están definidas», afirmó. «Por eso es que hay un puzzle  bastante difícil de desatar en la actualidad que impide que se puedan hacer cambios que no sean muy marginales», concluyó.

Punto de vista del oficialismo

«En cualquier país el puerto es el trabajo nacional, la posibilidad de producir y de llegar con la mercadería a otros lugares, de importar a precios razonables pero en Uruguay además,  el puerto es el país, históricamente este país existe por su puerto», sostuvo Botana. Afirmó que dentro de una década los barcos de menores dimensiones tendrán alrededor de 374 metros y serán los que tendrán que llegar y atracar en el puerto de Montevideo, por tanto entiende que la obra que se llevará adelante en el marco del contrato del Puerto,«es imprescindible». El otro factor que identificó como determinante fue que la operativa portuaria pueda tener múltiples destinos porque entiende que cuanto más sean estos, mejor situado se encontrará el país para competir, en lo que se refiere a costos de insumos y  consumos.  

Planteó que frente a esto se le presenta al país varias disyuntivas, entre ellas si esta obra se realiza con fondos propios. Opinó que en este caso el país quedaría endeudado y es incierto cuándo se recuperaría de ese endeudamiento. Otra de las decisiones a tomar es quién debe ejecutar la reforma del puerto, «el Estado uruguayo que es inexperiente o empresas que tienen trayectoria en este tipo de obras». «La mejor opción es indudablemente realizar la obra con dinero ajeno a la inversión y que la haga quien sabe realizarla con lo que además nos aseguramos que va a quedar bien», sostuvo.

Postura de la oposición

Bergara enfatizó también que «el Puerto y su traducción a la realidad de hoy, que es la logística, los costos portuarios, son muy importantes, configuran un tema sustancial que afecta a toda la sociedad ya que son parte de cuánto cuesta colocar el trabajo de los uruguayos en el exterior o de traer los productos que necesitamos y no se producen en el país». Coincidió con el senador Botana en que «este no es un tema de disputa entre empresas sino de cambio de reglas de juego». 

Afirmó que hasta hace un tiempo la gestión del puerto era una política de Estado pero desde hace un par de años esa política se quebró. Recordó que hasta el año 1992 existía un monopolio público de puerto y ese año a través de la  Ley Nº 16246, la Ley de puertos, se instala la competencia que fue la razón de ser de la Ley de puertos. Señaló que este proceso continuó avanzando y en 2001 se realizó la licitación para la primera terminal especializada de contenedores en el Puerto de Montevideo. 

Esta licitación la ganó la empresa Katoen Natie, un grupo empresarial multinacional de origen belga que se queda con el 80% del paquete accionario de TCP mientras la ANP con el 20 % restante. Añadió que el diseño institucional de esta sociedad en la gestión de la TCP es «muy malo», porque no queda claro si la ANP es accionista, competidor, regulador o administrador de la gestión portuaria. Entiende además que los organismos del Estado no pueden ser socios minoritarios en emprendimientos, porque en esos casos las decisiones las toma el socio mayoritario que utiliza los beneficios de que su asociado sea el Estado.